近日常常看見電視廣告，Ford i-Max以極其帥氣的姿態，甩尾進入畫面中央，搭配由城市琴人Daniel Powter所演唱的Free Loop（管不住的音符）輕快旋律，訴求「不同夢想，一同實現」的i-Max產品概念，相當成功的打響了這款台灣獨步販售的車型知名度。
利用既有的車型（Mazda 5）作研發，並結合亞太區Kinetic design團隊操刀，除了輕休旅RV功能，福特六和企圖營造出更為動感的產品特性，用以區隔市場，這輛由國人自行研發的i-Max，堪稱福特六和的年度大作。
Ford i-Max的外型只能用兩個字簡單形容：『漂亮』；由福特六和設計團隊主導，Ford亞太區Kinetic design團隊協助設計，讓i-Max的外型給人耳目一新的全新感受；菱角分明的魚眼投射式頭燈開始，結合引擎蓋曲折的鈑型，大型蜂窩造型進氣壩更是一絕！而搭配上線條分明的鍍鉻水箱護罩，則是在凶猛形象中透露些許奢華質感；鏡頭往車側移動，前輪弧後的進氣飾孔，對於整個車側視覺感受有著畫龍點睛的跑格效果，充滿肌力的線條沿著進氣飾孔向後伸展，巧妙地結合後門滑軌，成為側邊一道俐落曲線；而誇大的輪弧臀型，正好為了Ford i-Max的動感跑格訴求做下最好詮釋。
視點轉至後方滑門，雖沒有像Mazda 5一般配上電動機構，但重量還算輕巧，操作也挺簡便，即便是女性車主亦可輕鬆操作開合，且開門滑至最後備有安全卡榫設計，不會因為疏忽而導致滑門往前滑動造成夾傷；車尾部分，延續車頭部份氣壩的設計風格，科技風味濃厚的大型銀底LED尾燈，無論聚焦或是安全識別程度皆相當優異；可以很明確地感受到福特六和刻意與所謂的『家庭溫馨、舒適駕乘』的產品調性做明顯區隔，以期網羅更多年輕族群車主的入主。
至於內裝，可以給的分數可就沒有外型設計上那麼高了。整個車室設計色調為現今較為流行的冷冽黑色調，但質感稍差的皮椅散熱性不佳，在台灣這樣的炎夏氣候很容易背濕一片，雖然貼心地設計了座椅獨立式扶手，但顧此失彼的設計結果卻讓駕駛座扶手剛好卡在排檔控制、以及中央置物杯架等等的操作範圍內，因此相當『卡手』。方向盤握感還不錯，且較一般國產車盤徑更小，頗有戰鬥味道。
儀表設計稍嫌老氣，昏暗的淡綠色顯示，即便是在夜間的識別度也讓人眼酸，改成橘色應該會有更佳的熱血效果吧？此外，i-Max在成本考量下國產內裝的通病還是無可避免，內裝無論是中控台或是門側飾版，塑膠感皆頗重。話說回來，i-Max內裝上倒也並非一無是處，靈活的座椅空間變化，以及適度調整後寬敞有加的第三排座椅，倒是讓整體空間運用加分不少，而類金屬飾版也為駕駛環境增添不少熱血氣息。
這次試駕的是頂級版本，配置了許多豪華配備，包括HID氣體放電頭燈、前後雙液晶螢幕（吸頂式）、方向盤音量鍵、恆溫空調系統、倒車攝影系統、天窗、十幅鋁圈、ABS、EBD、EBA與雙氣囊等等。
Ford i-Max搭載的是旗下眾多車款共用的2.0L DOHC引擎，成熟度與耐用度自不在話下，照規格來看，最大148匹的馬力、19.2kgm的扭力，照理說應當如外觀般兇猛有加。
市區行進輕巧靈活，即使在壅塞的交通裡走走停停也堪稱輕鬆愜意，懸吊系統有如訴求風格般的一致，稍微偏硬的設定讓路感明顯回饋，但是柔韌的桶身阻尼卻並未讓整體跳動變得不適，即便經過像大漢橋路段的施工路面，也不會有多餘的彈跳產生。前進國道，開始加速之際，發現如果真要說出缺憾，那就是這顆四速手自排變速箱了！僅有四個區段的檔位，在高速國道行駛按照速限前進，因為齒比因素，而逼近3000轉的轉速，不僅造成過大噪音、且浪費油耗。
換行山路，由於保護引擎避免超轉損害，變速箱限制在3000rpm下方可退檔變換，即使手排模式下亦同，這麼做卻造成洽巧閃過引擎的最大輸出區域，導致在山路間蜿蜒行進時，發現強烈的力有未逮之感！不過，i-Max的懸吊與底盤表現倒是可圈可點，底盤鋼性甚優，雖然因為車型關係重心較高，造成彎道中重心偏移較為嚴重，但良好的懸吊設計以及剛性支撐，減緩了許多車身的側傾，雖然在幅度較為激烈的彎道中有些推頭，但整體動態穩定表現比起同級車款，可說有過之而無不及。
視點轉至後方滑門，雖沒有像Mazda 5一般配上電動機構，但重量還算輕巧，操作也挺簡便，即便是女性車主亦可輕鬆操作開合，且開門滑至最後備有安全卡榫設計，不會因為疏忽而導致滑門往前滑動造成夾傷；車尾部分，延續車頭部份氣壩的設計風格，科技風味濃厚的大型銀底LED尾燈，無論聚焦或是安全識別程度皆相當優異；可以很明確地感受到福特六和刻意與所謂的『家庭溫馨、舒適駕乘』的產品調性做明顯區隔，以期網羅更多年輕族群車主的入主。
至於內裝，可以給的分數可就沒有外型設計上那麼高了。整個車室設計色調為現今較為流行的冷冽黑色調，但質感稍差的皮椅散熱性不佳，在台灣這樣的炎夏氣候很容易背濕一片，雖然貼心地設計了座椅獨立式扶手，但顧此失彼的設計結果卻讓駕駛座扶手剛好卡在排檔控制、以及中央置物杯架等等的操作範圍內，因此相當『卡手』。方向盤握感還不錯，且較一般國產車盤徑更小，頗有戰鬥味道。
儀表設計稍嫌老氣，昏暗的淡綠色顯示，即便是在夜間的識別度也讓人眼酸，改成橘色應該會有更佳的熱血效果吧？此外，i-Max在成本考量下國產內裝的通病還是無可避免，內裝無論是中控台或是門側飾版，塑膠感皆頗重。話說回來，i-Max內裝上倒也並非一無是處，靈活的座椅空間變化，以及適度調整後寬敞有加的第三排座椅，倒是讓整體空間運用加分不少，而類金屬飾版也為駕駛環境增添不少熱血氣息。
這次試駕的是頂級版本，配置了許多豪華配備，包括HID氣體放電頭燈、前後雙液晶螢幕（吸頂式）、方向盤音量鍵、恆溫空調系統、倒車攝影系統、天窗、十幅鋁圈、ABS、EBD、EBA與雙氣囊等等。
Ford i-Max搭載的是旗下眾多車款共用的2.0L DOHC引擎，成熟度與耐用度自不在話下，照規格來看，最大148匹的馬力、19.2kgm的扭力，照理說應當如外觀般兇猛有加。
市區行進輕巧靈活，即使在壅塞的交通裡走走停停也堪稱輕鬆愜意，懸吊系統有如訴求風格般的一致，稍微偏硬的設定讓路感明顯回饋，但是柔韌的桶身阻尼卻並未讓整體跳動變得不適，即便經過像大漢橋路段的施工路面，也不會有多餘的彈跳產生。前進國道，開始加速之際，發現如果真要說出缺憾，那就是這顆四速手自排變速箱了！僅有四個區段的檔位，在高速國道行駛按照速限前進，因為齒比因素，而逼近3000轉的轉速，不僅造成過大噪音、且浪費油耗。
換行山路，由於保護引擎避免超轉損害，變速箱限制在3000rpm下方可退檔變換，即使手排模式下亦同，這麼做卻造成洽巧閃過引擎的最大輸出區域，導致在山路間蜿蜒行進時，發現強烈的力有未逮之感！不過，i-Max的懸吊與底盤表現倒是可圈可點，底盤鋼性甚優，雖然因為車型關係重心較高，造成彎道中重心偏移較為嚴重，但良好的懸吊設計以及剛性支撐，減緩了許多車身的側傾，雖然在幅度較為激烈的彎道中有些推頭，但整體動態穩定表現比起同級車款，可說有過之而無不及。
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