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Jaguar（捷豹）是一款受過英國皇室多次授勳的品牌，除了受到皇室貴族的寵愛，本身也經歷過許多賽事的洗禮，而XJ系列的歷代，更是有著許多實戰經驗的賽車血統。就是這些基因的傳承，讓XJ有著先進的引擎科技跟動能表現。

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Lexus（凌志）旗下唯一的一款前驅車ES350自1989年在美國底特津車展上發表第一代ES車款以來，深受中、高階級主管及家庭的喜愛，也為Lexus在北美市場立下汗馬功勞打開了名號，在歷經了多次的大改款後，現行第5代的ES車款於2006年初發表，和泰汽車也在同年初引進ES車款，經過了3年多，今年的10月7日和泰汽車正式發表了小改款的全新Lexus ES350，將ES350的豪華程度往上提昇。
外觀
小改款的ES350在外觀上的變動不是佷大，主要有大燈、水箱罩、前保桿、車側部位、車外二側後視鏡、輪圏和後車尾燈等。在車頭大燈的部份，修改後的大燈在靠近水箱罩的部位做了一些線條上的變化，並在大燈下方加入了LED燈，在旁邊加入了方向燈飾條。水箱罩部份，不管是鍍鉻邊框還是柵欄都變的更粗更霸氣，而前保險桿部份，Lexus修改了整個前氣霸的造型，其霧燈也由橢圓形改為類方向的設計，並將線條往兩旁拉伸使其變得更立體。
從側面看，長4875mm，寛1820mm，高1450mm的新ES350其流線型的設計以及融合了LF-S概念車的跑車風格，完全呈現出十足的運動感。在二側的車門下方小改款ES350加入了一整條閃閃發亮的鍍鉻車門飾條，而後視鏡也整合了方向燈組和些許鍍鉻飾條，更增添了新ES350的豪華質感。ES350 的輪圏依然維持著17寸，但造型已改為更具年輕氣息的V型多爪式設計。至於最後的車尾燈部份，外則的白色倒車燈已由方型改為Z字型。
內裝
座進車內可發現ES350無論是前座還是後座都有非常寛敞的空間，而小改款ES350在內裝上主要是以提昇豪華質感為主，在作工細緻觸感極優的方向盤、中控台、手套箱和車內門把手上採用了深棕色鳥眼楓木飾板，並以鍍鉻外框環繞著，營造出高級車特有的高質感和穩重的車室氛圍。這次試駕的ES350座椅採深色高級真皮包覆著，坐起來感覺相當舒適柔軟，而其冷熱通風椅在試駕當天嚴熱的天氣下，讓剛在車外拍完外觀滿身大汗的小編有一種透心涼的爽快感，尤其是下半身。
中控台上，新ES350的空調出風口也以鍍鉻外框環繞著，而最醒目的7寸大螢幕已改為更亮更省電的LED背光源EMV螢幕，並取消下方的卡匣式錄音帶系統，而在前座中央扶手內新增了USB/AUX-IN外接式音源高速傳輸介面。前座中央扶手的開關改為隱藏式，並增大了0.5L的空間，還在後方加入了深棕色鳥眼楓木飾板。此外，ES350車室內的照明燈由原木的LED燈改為傳統燈泡，而在後座上方把手旁的照明燈組則新增了衣物掛鉤，增添了不少便利性。
動力與操控
新ES350搭載著2GR-FE 3.5升V6引擎，這具引擎採用了多點燃油噴射技術、Dual VVT-i可變汽門正時系統、ACIS可變進氣歧管系統以及ETCS-i電子節汽門系統，最大輸出馬力為277hp/6200rpm，最大輸出扭力為35.3/4700rpm。變速系統採用了配備Direct Downshift Control直接降檔邏輯系統的6速手自排變速箱，原廠公佈的0～100km/h加速時間為7秒。
實際上路後ES350那277hp的馬力和35.3公斤米的扭力果然發揮應有的水準，踩下油門後推背感雖不大，但可以很明顯的感受到動力和加速感非常的充沛和快速，引擎發出的聲浪很小（車內隔音做的還不錯）但速度的提昇很快。在往陽明山的上坡小路上，以65km/h左右的速度行駛，小編也只是輕點油門而已但ES350給出的回應是飽滿有力，這樣的動力絶對能讓每一位駕駛感到滿意。不過有一點讓小編覺得不是很滿意的是，雖然ES350採用了電子主動式液壓減震引擎腳，這個液壓減震系統雖可透過偵測速度來調整引擎腳的阻尼，降低引擎運轉時的震動，但在車輛靜止，檔位停在D檔時座在車內會有明顯的小小震動感。
至於ES350在山路上的表現，在高速進入彎道時，雖然車身動線仍會跟著預定的路線行駛，但以舒適為設定導向的懸吊使車身的側傾非常大，而且方向盤有點輕手，路感稍嫌模糊。當然ES350是一輛以舒適為主的高級車款，其龐大的車身和懸吊設定當然不適合在狹小的山路上激烈操駕，因此如果車主偶而想在山路上小飇一下，還是得注意入彎時的速度控制，雖然ES350配備了先進的VSC車輛穩定控制系統和TRC循跡防滑控制系統，但這些畢竟只是輔助且也有其極限，膽大心細小心的駕駛才是最重要的。
ES350車輛規格：
引擎：V6
排氣量：3456c.c
最大馬力：277/6200rpm
最大扭力：35.3kgm/4700rpm
變速系統：6速手自排變速箱
驅動方式：前輪驅動
車長：4875mm
車寛：1820mm
車高：1450mm
車重：1685kg
前懸吊系統：獨立麥花臣式
後懸吊系統：獨立麥花臣式
輪胎/圏：215/55R17
行李箱：494L
油箱：70L
油耗：市區6.86km/L，高速12.59km/L，平均：9.6km/L
0～100km/h加速：7秒
極速：230km/h
更多的詳細資訊可上Lexus網站查看。
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在看完了Audi A5內裝與外觀的設計之後，緊接著當然得來看看Audi A5的動力操控與表現。在試車當天的清晨雖下過雨，但到了中午過後儘管仍為多雲的陰天，但也讓我們有機會能夠好好的來試駕這一款新世代Coupe車款。
 
我們先來瞭解一下Audi A5所搭載的動力心臟規格。Audi A5掛載了一具3.2升V6引擎，而透過Audi所研發的Valvelift氣門揚程控制系統，除了可將此具自然進氣引擎榨出更優異的動能輸出外，同時也將讓Audi A5的油耗表現因此提升10％（市區7.7公里/升、高速14.9公里/升、平均11.1公里/升）。
拿到車子，我們發動引擎之後隨即出發。令Michael感到意外的是，印象中像Audi這類歐洲車，不論在轉向操控或油門、煞車力道上，應該會採偏「重」的設定。也就是說，相較於駕駛日本車的輕鬆自在，要駕駛講求精確操控與清晰路感回饋的歐洲車，往往得用上較多的力氣才能夠轉動方向盤，同時也得出較多的力到才能夠踩下油門或煞車踏板，不過在Audi A5駕駛座上，除了令人熟悉的轉向力道設定之外，Audi A5踩下油門與煞車踏板的力道居然只要「輕輕地」，也就是說Audi A5的油門與煞車與日本車真得是相當地類似。原來，將歐、日兩種特性整合在一起，仍可如此的諧和！
而在油門反應方面，Audi A5也展現出有如日係車款一般的輕巧靈活，當然這與Audi A5的動力輸出（265 hp / 6500 rpm、33.7 kg-m / 3250 rpm）有著直接的關係，但Audi特地為A5將其扭力輸出給進行寬域化（3000～5000 rpm），讓A5仍夠在多數時間以最大扭力輸出來驅動車子前進，因此造就了Audi A5靈敏的加速表現。
然而除了動力輸出水準之外，能否擁有卓越的動能表現，變速箱效能也將成為關鍵。以Audi A5的速手自排Tiptronic變速箱而言，在「D檔」與手排模式中，Audi A5會以較為平順但迅速的動能輸出回饋給車艙內的駕駛；當駕駛將檔位排入「S檔」後，此時的Audi A5在加速時所產生的貼背感也將變得更為明顯。來自原廠的資料顯示，Audi A5的0～100 km / h加速成績最快為6.4秒，當天試車我們當然也體驗了這平順卻不狂爆的加速性能。此外，當速度來到100km/h但Audi A5卻仍能提供充沛的動力，更讓我們相信原廠告訴我們Audi A5擁有250 km/h的極速表現。
而在操控方面，Audi A5的寬輪距與18吋車胎恰如其份地扮演著提升行路表現的推手角色，儘管Audi A5的懸吊設定仍偏硬（別忘了Audi A5可是一部Coupe），但電動座椅的舒適卻已彌補了為了強調操控的懸吊硬度。我們在加速的過程中不斷地透過轉動方向盤來測試Audi A5的底盤剛性與懸吊硬度，而在搭配了包括Quattro四驅系統、Sevotronic速度感應式方向盤、ESP動態穩定系統以及ASR循跡防滑系統等的交互運作，Audi A5展現了極佳的行路表現。
至於喜歡偶爾體驗車尾微幅失控或者熱愛甩尾的車迷們，千萬別擔心Audi A5的電子系統會影響了您們的熱血，因為只要透過您的「一指神功」，將排檔座後方的「ASR鍵」輕輕按下，即可關閉電子系統的干預，雖然您仍舊無法進行原地甩尾等動作，但過彎時接近失控的快感肯定能夠滿足您對於極致操駕的渴望。但我們仍舊得提醒您，前述的動作務必在封閉的安全場地裡進行，才不至影響自己或他人的安全。
在主動性安全部份，相信大家也對於Audi A5的煞車效能充滿興趣。且讓我們告訴您，Audi A5前後煞車碟分別 採前通風、後實心的規格，而由於Audi A5的前後懸吊分別採獨立五連桿式懸吊，與獨立梯型多連桿設計，在擁有高效能煞車與適切的懸掛設計為前提下，Audi A5除了能夠擁有更優異的煞車效能表現，煞車時的「前潛現象（車輛行進時，因急煞而有車頭下潛的情況）」也將大幅的改善。
或許要真正和性能超跑相較，Audi A5恐怕會居於劣勢，但若以一部原廠的自然進氣Coupe車款而言，Audi A5恐怕會為兩位前輩Mercedes-Benz CLK和BMW 335 Ci帶來壓力，然而要能夠真正體驗Audi A5的動態表現，除了透過我們的描述來想像之外，有機會的話當然得跑一趟展示間，親自來體驗Audi A5的「奧式快感」。
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Mitsubishi Lancer EVO的動力性能？有人會懷疑這部車加速不猛爆、過彎不夠犀利嗎，應該不會有人會對此有疑問吧。但！再怎麼棒的車也是會有小缺陷，不過我這可不是在雞蛋裡挑骨頭，我只是要把我在試駕Lancer EVO X時所發現的一些現象告訴各位性能車迷而以。說缺陷或許不是個很恰當的形容詞，因為我所發現的這個現象，對於死硬派性能車迷來說，或許是個大大的優點呢。
 
或許有人會認為某些歐系大尺碼房車的馬力隨隨便便都有300匹以上，Lancer EVO X的280匹（6500rpm）相形之下也就沒有什麼特別的不是嗎。解釋給你聽吧，第一，Lancer EVO X是渦輪增壓引擎，瞬間扭力（43.0kgm/3500rpm）本來就會比自然進氣車來得猛爆一些；第二，這具原廠代號4B11的2.0升引擎完全是採取壓榨性能的調校方式，280匹的馬力卻可以讓你感受到或許400匹的快感。因此，那些以一般日常使用為主要訴求的大馬力房車，開起來哪會有Lancer EVO X爽呢。
Lancer EVO X共提供三種駕駛供油模式，分別是Normal、Sport與Super-Sport。對我個人而言，Normal模式在一般道路使用可說是剛剛好，油門踏板輕輕地踩下去，開就如同一般房車般的柔順；但如果多加一點油門，你馬上會得到你想要有的動力輸出，這具引擎的瞬間加速反應絕對不會讓你覺得它有怠慢之處。
現在來講講我之前提到的那個「缺陷」吧（或許這是我身心上的缺陷吧），那就是只要把駕駛模式轉換到Sport之後，Lancer EVO X就如同脫韁野馬一般，每一個檔位都會把引擎轉速拉到逼近紅線才換檔，我老人家的心臟似乎有點負荷不了。 但這種引擎設定模式，對於想要拼尾速的駕駛者來說，檔檔拉到紅線區域，卻是一個能更快達到目的的方法。
所以嘛，我才說性能迷對於這種設定可能很愛，但我個人覺得不太適合在市區裡使用Sport模式，更別說是Super-Sport了，這不僅增加油耗、而且會更耗損引擎壽命吧。如果想體驗Sport模式，上了高速公路保證你會很爽，超爽，爽到你不想收油門（如果你的心臟夠大顆的話）。
再來講講Lancer EVO X的行路操控，其整個底盤設定是偏向硬朗，畢竟它配的是18吋的大胎、Bilstien減震筒與Eibach彈簧，這是完全的運動風格取向。殺彎對Lancer EVO X絕對不是問題，至於一般行路感，遇到路面不平時是跳了一點（但不是那種要人命的死硬），但這就是EVO一代代傳承下來的性格，也是締造EVO傳奇的主因了。

嗯...這是Lancer嗎？雖然清楚知道今天要「試乘」的是傳奇車款Mitsubishi Lancer EVO X，但第一眼見到這部外型內歛、只能從銳利車頭造型隱隱感覺到一點殺氣的十代目EVO，並沒有立即作好心理準備。前面提到個人今天的工作是試乘，因為面對這樣一部性能房車，駕駛者肯定是大呼過癮。但我要帶大家坐到後座去，以一個後座乘客的身份來感受這部車。坐進車室裡其實心情很輕鬆，Lancer EVO X的內裝就和一般房車相仿，空間感受也與2.0級距的中型房車很像，因此它完全降低了我的戒心。
 
從駕駛座後方乘客膝部空間看來，Lancer EVO X可以擔負起一家大小舒適乘坐的責任，空間上沒問題，但家裡的老人心臟要大顆一點才能來挑戰。
上路之後負責試車的主編試踩幾下油門，熟悉EVO X的特性，而我則是因為不尋常的貼背感，才趕緊抬頭確認了一下oh-shit（holly-shit）bar的位置，以便不時之需（竟然現在才有所警覺）。
乘客把手使用彈簧式設計，而不是固定式，所以如果對於立刻抓住把手不是很在行的乘客，可能需要一直抓住。
在主編試過三種行車模式（Normal、Sport、Super-Sport）後，我們也見到第一個彎道，以一種我覺得不適合入彎的速度接近中。我雖然沒有把心裡的疑問說出來，但手還是不爭氣的把oh shit bar抓緊，然後主編把方向盤角度一轉（應該也是抓得很緊），就感覺到側向G力推著我往車門去，人還是穩坐在位置上。在進彎、出彎的過程中，後座的感覺還算穩定，沒有明顯車身飄浮或是不尋常的震盪，我相信車頭轉向的角度，也在主編的掌握之中。
跟車身動態相比，路上的濃霧對行車安全的威脅還更大一點。
接下來一連串的彎路行駛，Lancer EVO X就平順但極為快速的帶著我們繞過每個彎道，一路前進上山， 當然超車的頻率遠比一般2.0房車在山路行駛時還多，但看著一部部被EVO超越的大小車，只覺得EVO X帶有高速性能又可以被穩定掌握，可以安心坐著沒問題。
雖然如此，Lancer EVO X的引擎聲還是不斷提醒我，它的確不是一部平凡的房車，與同門師弟Lancer iO也有本質上的不同。可能是被它內歛的外型（偽裝成一般房車，哼！）所影響而造成的錯覺，坐在車內所聽到的引擎聲，竟然比在車外的時候還要大聲（應該真的只是錯覺）。
車身兩側使用氣簾式氣囊，當然後座乘客也包括在內。
從後座看著兩個Recaro賽車座椅，心裡一邊推敲Porsche Panamera後座的獨立賽車座椅設計，絕對是仔細研究過
綜合來說，Mitusbishi Lancer EVO X雖然是性能取向房車，卻沒有因此犧牲太多乘客的舒適度，尤其是懸吊設定。中性偏硬的懸吊特色更能帶領乘客體會一路貼背的順暢，後座乘客也不必擔心被甩得七葷八索，因為幾乎都緊緊的貼在椅背上啊！雖然如此，一般家庭應該未必就會選擇Lancer EVO X，因為它的動力也未必是一般人能夠操控得來，除非你想訓練小朋友從小就習慣貼背感與G力，不然EVO X還是留給熱血男女吧。

迷人的線條、極致的動力，在Nissan 370Z尚未與視人見面以前，所有的人都在注意著這一款性感超跑究竟會以何種型態登場亮相，而370Z的發表正逢金融海嘯仍在持續延燒的期間，倘若370Z未能擁有極出色的特點，選在此時讓370Z現身對Nissan無疑只會是另一場災難。但從新車概念收集、整合、分析，然後是著手設計、開發，並進一步發表乃至量產等等，Nissan對於370Z的重視表露無遺，而370Z也幾乎將再次成為國人矚目的焦點，甚至是吸引全球聚焦的一部超跑。
 
Nissan廠方向我們表示，新Z的設計是源自於全球Z車主的期待，也就是說，當Nissan收集了全球車主的意見，並匯聚超過100名設計師的概念元素後，就歸類出High Performancre、High Value、Design等三大方向，因此我們也能夠在370Z上看見長車頭、短車尾的設計；寬闊的乘坐空間與行李箱空間；同時，也能夠一睹如370Z車燈般的酷炫設計。
而當Nissan在海外首次將370Z的官方照公布時，其外型設計果真吸引了許多人的目光，而特殊的黃色烤漆也讓370Z流露出一股獨特的氣質。話不多說！咱趕緊看圖先。
▲黃色的車身烤漆很迷人吧？您也打算好要擁有一部黃色的370Z了嗎？
▲哦喔～恐怕要讓您失望了，因為未來導入國內的370Z，根據規格上的差異，有紅色、鐵灰色、藍色、白色等多達7種的車色可以選擇，偏偏就是沒有這一部我們所進行測試的黃色烤漆。不過既然Nissan在海外市場擁有黃色烤漆限量版可供選擇，我們仍硬是要向廠方人員「逼供」，而根據瞭解，最後比較可能的作法，將比照國外採用限量版的方式販售，但目前仍沒有定數。所以如果非黃車色不買，那就得耐心等等了！
該是好好來個370Z外型巡禮的時候了！
接著咱從細節開始慢慢看！
▲融合進氣口設計的前保桿。

▲再近一點，就可以看見有稜有角的前保桿進氣口設計。

▲接著是車頭Nissan廠徽與車牌預留位置。

▲注意到引擎蓋上因著空力設計概念而勾勒出的了嗎？

▲連370Z的車頂也可看見類似的隆起線條。

▲370Z充滿著霸氣與速度感的頭燈概念來自於老鷹，故稱鷹眼設計。不過有更多人卻不這麼認為，甚至將頭燈的設計稱為...？

▲有更多人都將370Z的頭燈暱稱為迴力鏢，原因無他，從這個角度來看就一清二楚了。而事實上當車頭的圓滑線條遇上了鷹眼頭燈的設計，整部370Z的車身線條就從此處開始向後延伸。

▲接著我們開始準備往車側開始看。但仍不免得再次提起，370Z的頭燈還真夠兇狠的。

▲370Z前後輪皆採用18吋鋁合金輪圈，不過其車胎尺碼則略有差異，前輪為225/50 R18，後輪則為245/45 R18。

▲您看出來了嗎？370Z的五幅式鋁合金輪圈可是立體的唷！而YOKOHAMA輪胎所搭配的則是日本ENKEI專為370Z所打造的輪圈。

▲至於在煞車系統方面，Nissan廠方人員向我們表示，370Z的煞車系統擁有極佳的制動效能（100km/h～0僅需36.5公尺，更勝350Z的39公尺與BMW Z4的37公尺）。採用與日本新幹線列車專用材質所打造的同級車最大的碟盤（前355mm、後350mm），以及前4後2活塞設計等，都是370Z能夠擁有優異制動性的原因。

▲看完了輪圈、車胎與煞車，我們接著繼續往後看。咦？！那圓的設計是...？


▲原來是具高辨識度設計的車側方向燈。何以說是高辨識度呢？圓形方向燈上大大的「Z」字，讓人即使只看車側，也能夠知道這是一部370Z。

▲然後是370Z的後照鏡。


▲接著是相當實用且設計俐落的鋁製車門拉把。

▲我們繼續往車尾去。就從大暴龜的後輪拱開始吧！

▲其實370Z的柔美線條從畫出後輪拱線條，就可以讓人感覺到這是相當大膽的設計，當設計師從車頭慢慢勾勒線條來到車尾時，過於保守的線條會毀掉車頭至車側的諧和，而過於激進則又會讓整體設計完全走樣，不過我們從370Z來到車尾時，其設計的確巧妙的完成了整個概念的收合。

▲看到了嗎？同為鷹眼式的車尾燈設計（好吧！如果您還是覺得那看起來向迴力鏢，當然也無可厚非）和頭燈完整的呼應，也讓370Z整部車有了一個相當霸氣的開始，也收在幾近完美的結尾。現在，慢慢可以理解，不管是白天黑夜，不論從車頭、車側或車尾，即使370Z的出現從聲音、後照鏡、門窗到被巴掉都讓人措手不及，那麼因著這樣的設計也可以讓人輕易的辨識出：「原來，是370Z！」還沒看清楚370Z的尾燈設計嗎？沒關係，我們再來2張。

▲這樣夠清楚了吧！

▲從兩個角度來看這片擾流尾翼。恰到好處的尺寸為370Z帥氣的外型繼續加分，同時也讓370Z在高速時有著更穩定的行路性。

▲鋁製的370Z金屬銘牌。

▲後保桿融合了雙排氣管配置的設計，而中央的紅色警示燈則會在車子未發動下，踩煞車的同時亮起。這樣的概念和F1車尾警示燈有著異曲同工之妙！


▲我們繞道車側，來看看370Z的加油蓋與油孔。

▲然後我們繞至370Z的車頭，打開引擎蓋，瞧一瞧！

▲370Z的動力心臟，源自於Nissan自行開發且頗受好評的VQ系列引擎。我們將於動力試駕篇中另外介紹。
另外，相較於過往的Z系列車款，全新的370Z全車有三大部分（引擎蓋、門板、車尾）皆大量採用鋁合金材質，而即使370Z也比起舊Z系列車款多出了更多配備，但在整體重量上，因著鋁合金材料大量運用，而維持在與350Z相同的車重水準。如此一來，不僅減輕了重量、提升了操控，同時370Z也擁有更優異的車身剛性。

義大利小馬Fiat自從1993年推出Punto，至今全球銷售已突破6百萬輛、總共奪得25項的國際大獎。在Fiat所有的車系中，Punto銷售比例佔了大約40%左右，這是一個非常亮麗的紀錄。如何傳承此一光輝，加速重新佔據掀背車市場，是全新Grande Punto所肩負的重要使命！
改款後的Grande Punto以更寬敞的車室空間、更加安全的防護結構、更加靈活的駕馭感受以及節源設計，加上極具競爭力的市售價格，力圖一拼國內小車佔比。Grande Punto由義大利設計大師喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）及 Fiat Style Center共同設計的汽車界精品，在外型的部分與已發表1.9升鋼砲設定的Punto幾乎沒有不同，除了輪圈、及側裙，因為取向設定不同而有所更動外，外形部分幾乎察覺不出來。在內裝的部分，同樣的為了區別跟鋼砲車型的設定，更改為活潑明亮的內裝。
 
三門與五門兩款車型的引進，滿足了年輕客層想飆愛炫的個性，以及成熟客層實用舒適的各種需求。車長403公分，寬度168公分，高度149公分，軸據2.51公尺，以 B級距（3.5m～ 4m）車種營造出C級距（4m～ 4.5m）的空間氣派與豪華。此外，77匹馬力1.4升的引擎配上5速自手排的變速箱，幾近不可能的兼顧性能、環保、及低油耗，讓Grande Punto1.4放眼環視同級車無敵手。
至於安全性，Grande Punto配置了Smart 2多階段引爆氣囊，安全帶預縮裝置及束力限制器、FPS翻滾防火系統，ABS含EBD等等各種主動被動的安全設計，讓Grande Punto一舉獲得NCAP撞及安全測試的最高五顆星殊榮。此外，通過歐洲Euro 4的環保規範，更是將Grande Punto這一輛集各種特色之經典（經濟、安全、性能）多加了綠色環保的概念。
初次握住Grande Punto的方向盤，符合手指握桿的造形設計，感覺相當上手，類手排的排檔桿檔位也相當明確。這裡稍微提一下，Grande Punto配置的是所謂的『自手排』變速箱，與日系車種常常看見的『手自排』變速箱並不相同；前者基本上結構是手排變速箱，仍然有所謂的離合器機構，但是離合器的開合動作不需由左腳控制，乃是經過行車電腦控制液壓連動，達成換檔動作，BMW的SMG系列變速箱以及VW的DSG變速箱等等皆是此種系統；而所謂的手自排變速系統結構是自排變速箱，只是讓駕駛者可以隨意控制檔位，妨若駕駛手排車的感受。
這次我們邀請四屆亞洲拉力賽女子冠軍車手沈佳穎一同測試；當然，若以Grande Punto的設定來說，不外乎是一輛都會小車，但源自義式風格的強健骨骼，還是讓整體操控樂趣添分不少。試駕過程中發現Grande Punto的自手排變速箱在自排模式時，此機構慣有的換檔頓挫感甚為明顯，檔位銜接不是很順暢的感覺，且上坡相當吃力；但是切換回手排模式後，整體感覺就輕盈了許多。很有意思的是，經過稍加練習，若注意轉速搭配油門收放來換檔，雖然數據上僅有77匹馬力，漫遊山間道路卻也稱快如意！
底盤來說，Grande Punto較為偏向舒適設定，但是路感還算明朗，左右蛇行繞椎駕駛側頃不大，而在國道上奔馳的行車穩定度也相當好。如果你能習慣自手排的變速箱設定，而且也負擔得起歐洲車目前的高單價，那Grande Punto 1.4是非常值得購入的。

圖集: Fiat Grand Punto 1.4

承襲BMW較為硬朗的懸吊特性，320 Convertible路感回饋不錯，時速80速域稍為激烈更換車道，車身側傾不甚明顯，且循跡穩定度佳；全車系列為標配的新一代DSC動態穩定控制系統並增加了DTC 動態牽引力控制系統，讓喜歡激烈操駕行駛的駕駛可做更多的個人化調整。功能並延伸了市區低速時的平順煞停、煞車長時間使用力道衰減時的補償、煞車系統預先待命以縮短煞車反應時間、煞車系統雨天自動乾燥保持煞車效能與上坡起步後滑現象消除輔助等五大延伸功能，使得車主能在任何時候、任何天候路況下均可享有固若金湯、最高水準的主動安全防護！
以按鍵啟動的DTC系統，可提高車輪打滑的容許極限，在一般路面享受平穩甩尾過彎的樂趣；而在遭遇砂石、積雪、爛泥等鬆滑路面時，DTC則可增加車輪的循跡性，提升車身的驅動力。在上述兩種情況下DSC始終保持待命狀態，唯一的差別在於兩控制系統介入門檻的高低。進入彎道，明確的轉向精準性與行進穩定性可以給駕駛者相當的信心，唯獨制動性能較為軟調，不知是否為車重所影響？
 
接著，我們嘗試關蓬行駛。在完成了關蓬動作後，車室呼地靜肅了下來，原本以為會有的高速風切聲也因為膠條的優異氣密設計，而變得相當輕微；宛若一輛Coupe跑車，即使關蓬也可以優雅動人。不過關蓬後，由於重心增高前移（硬頂機構），高速進彎底盤就開始略顯躁動，車尾開始有點浮動不安，但是在DTC以及DSC系統明顯介入之下，車身動態依舊維持在相當穩定的水準。
320 Convertible配備了全新的翻滾安全防護系統，此防護系統的感應器將隨時偵測車輛水平與垂直的運動狀態，一遇緊急狀況即會啟動翻滾安全防護裝置，包括後座頭枕的立刻彈出及雙前座安全帶的預縮裝置與束力限制，發揮與轎車同等級的支撐與保護效果，而創新的前座側邊頭胸空氣囊，更能於遭受側面撞擊時保護駕乘者的胸腔及頭部，無論前座座椅被調整至任何位置與角度，皆能準確地發揮最佳保護作用。
而首度搭載於全新3系列硬頂敞篷跑車的失壓續跑胎，能夠在爆胎發生後、不換胎的情形下，以最高時速80公里行駛250公里的距離，即使在四具輪胎都失去胎壓的情形下，仍能夠安全地繼續旅程，避免了高速行駛下的偏離及將車輛停留在路肩等危險狀況。
320 Convertible精緻講究的座艙設計讓人印象深刻，手工精細的Dakota真皮內裝，觸感與包覆性皆屬上乘佳作，經過BMW最新研究成果『Sun Reflective』抗熱處理，能阻隔反射高於720奈米（nm）的光波，與一般深色真皮座椅相較，在經過同時間的陽光曝曬後，最高能減少約攝氏20度的溫度，有效抑制車室內升溫。
即便是後行李箱需要較大空間來收納硬頂車篷，320 Convertible也沒有犧牲乘坐與行李空間，與上代BMW 3系列敞篷跑車相較，全新3系列硬頂敞篷跑車的後座頭部空間增加了9mm，肘部空間更大幅增加了118mm，行李廂容量則為210（開篷）、350公升（關篷），搭配上6/4分離可放倒的後座椅背及後座大型穿透式置物開口，不論開關篷，皆有充裕空間可供放置兩組高爾夫球袋，甚至可用遙控方式將車篷結構升出行李箱外，方便開篷時的行李取放。
融合運動風格與流行時尚，搭載最尖端科技性能的BMW首款硬頂敞篷跑車320 Convertible，完美融合了兩種風華；嚴格說起來，它是一輛安全的好車，更是遊車河的最佳夥伴；但是在高科技的成就下，似乎讓駕駛汽車的樂趣減少了一些，魚與熊掌，果然不可兼得啊！

              

改款後的C-class提供三種不同動力形式可供選擇，分別為V型6缸自然進氣汽油引擎、直列四缸機械增壓1.8L汽油引擎以及直列四缸2.2L柴油引擎，每款各有巧妙；以本次試駕車款C220 CDI與C200K來說，C220 CDI配置的直列四缸2.2L柴油引擎最大出力可達170匹，可讓C220 CDI的0-100km/h加速成績跨入9秒門檻，且無論在怠速或是高轉速域的靜肅性大有改善；另外C200K則搭載直列四缸機械增壓1.8升汽油引擎，最大出力達184匹之譜，0-100km/h加速成績為8.6秒，前者低速扭力強、油耗省，後者中高速域再加速表現佳，可謂青菜蘿蔔各有所好了！
 
 

當04年BMW發表全新改款的3系列（E90），其精進的動力單元以及更為剽悍的外型，立即引起全球車迷譁然，銷售數字一路攀高，甚至獲得美國專業汽車雜誌《Car and Driver Magazine》評鑑為「2006年十大好車」，創下車壇前所未見連續15年獲獎的空前紀錄！此外，3系列也同時獲得「2006世界年度風雲車」，以及被英國最著名汽車雜誌《What Car？》評選為「2006年度風雲車」等國際殊榮。
 
如此成績仰仗的除了原有的品牌形象之外，更為安全的主動防護以及優異的底盤操控性能自當不在話下；坦白說，改款後的3系列論配備內裝也許不若國產車那般豐富豪華，但著重於實用以及車輛的易於操駕等等特性，不也是德國造車精神的原始根本？　
　
今年，當BMW其他車系陸續做出小幅改款之際，3系列當仁不讓的也推出改造之作，並針對其M-Power車型即將上市預作暖身，原廠端出許多包括空力以及內裝的M款選購套件，包括前後保桿、尾翼、醺黑尾燈、碳纖維內裝配件、19吋五幅式鋁圈等等，供準車主進一步個性化妝點自己的愛車。 　
話說這款總代理稱之為『勁裝版』的BMW 323i，在外型上並無做出太大的修改變革，仍舊有著犀利無比的造型設計，列為標配的遠近氣體放電頭燈，小幅改變的大型鷹眼燈組造型配上腎型水箱罩，加上大型氣壩，呈現迥然不同的車頭面貌；而較前作E46更為富有肌力的側身菱線，賦予了3系列更為動感的俐落腰身，視線收尾在大面積尾燈上，配上降低的懸吊，可以很明顯地深刻感受到3系列獨特的設計語言。
另外，BMW 323i 勁裝版的標配鋁圈，也因應強化過後的動力，因此從原來的16吋升級至17吋的十幅放射造型鋁圈，視覺效果瞬間加倍。